Bereikbaarheid

Bereikbaarheid

Definitie: Verandering in het aantal banen dat binnen een uur reistijd bereikt kan worden.

Huidige staat

4

De huidige staat ten aanzien van het aantal banen dat binnen een uur reistijd kan worden bereikt wordt als overwegend goed gewaardeerd. Met enkele regio’s uitgezonderd, is Nederland over het algemeen redelijk goed bereikbaar, vooral per auto. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer is vooral in de stedelijke regio’s goed, maar hier buiten is de bereikbaarheid per OV matig gewaardeerd. Over het algemeen heeft een inwoner van de Randstad de meeste banen binnen een acceptabele afstand en tijd binnen bereik. In krimpgebieden, zoals Oost-Groningen, Limburg en Zeeland, maar ook in de Zuidvleugel van de Randstad (Den Haag, Rotterdam en Dordrecht) is het aandeel op goed bereikbare afstand gelegen banen afgenomen.

Referentiesituatie

3

Hoewel er onzekerheid bestaat over de impact van technologische ontwikkelingen en de groei van de mobiliteit, is richting 2030 sprake van een negatieve trend ten aanzien van het aantal banen dat binnen een uur reistijd kan worden bereikt. Er wordt flink geïnvesteerd in de bereikbaarheid, waarbij via het MIRT specifiek wordt ingezet op de bereikbaarheid via de achterlandverbindingen en de metropoolregio’s (Amsterdam, Rotterdam - Den Haag, Utrecht en Eindhoven). Bovendien zorgt verdichting in stedelijke gebieden ervoor dat infrastructuur (zowel voor de weg als het OV) efficiënt kan worden benut, wat ten goede komt aan de bereikbaarheid van woon- en werklocaties. Tegelijk zorgt de groei in 2030 voor knelpunten in het personenvervoer, met name in het gebied grofweg omsloten door de zeshoek Amsterdam – Zwolle – Arnhem – Eindhoven – Breda - Den Haag. Door files en vol openbaar vervoer komt het aantal banen dat binnen een uur kan worden bereikt onder druk te staan; de ontwikkeling van de bereikbaarheid wordt in de referentiesituatie redelijk gewaardeerd.

Definitie

Bij bereikbaarheid wordt gekeken naar de verandering van het aantal banen dat binnen een uur reistijd bereikt kan worden.

Huidige ambitie

Het is de ambitie om de bereikbaarheid te verbeteren en ruimtelijk zeker te stellen. Hierbij staat de gebruiker voorop (Rijksoverheid, 2012). De uitwerking van een uniforme bereikbaarheidsindicator is op dit moment onderwerp van gesprek. Daarom is voor de waardering van de huidige en referentiesituatie gebruik gemaakt van expert judgement.

Huidige staat

Nederlanders gaan voornamelijk met de auto en het OV naar hun werk. De bereikbaarheid van deze twee modaliteiten is inzichtelijk gemaakt middels de bereikbaarheidsindicator (BBI) afkomstig uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012).

Over het algemeen is Nederland goed bereikbaar. In provincie Zeeland, de Randstad en in het oosten van Nederland zijn gebieden zichtbaar waar de bereikbaarheid relatief slecht is (CLO, 2018). Veel gemeenten in de brede Randstad (Noord- en Zuid-Holland en Almere) zijn met de auto relatief slecht bereikbaar in vergelijking met het landelijk gemiddelde. De oorzaak van de slechter dan gemiddelde bereikbaarheid van veel Randstedelijke gemeenten zal vooral het optreden van congestie (de verkeerskwaliteit) zijn, aangezien het wegennetwerk er dicht is en de ruimtelijke structuur geen probleem vormt (weinig omrijden voor rivieren of andere obstakels). Utrecht en omgeving vormen hierop een uitzondering. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer is vooral in de grote steden relatief goed (zie figuur 4.7)

De bereikbaarheid tussen stad en platteland en de grote verschillen tussen stad en platteland zijn belangrijke knelpunten in het vraagstuk rondom bereikbaarheid. Door de verschillen heeft niet iedereen gelijke kansen qua bereikbaarheid.

Figuur 4.7 | Bereikbaarheidsindicator, 2014

De gemiddelde reissnelheid van deur tot deur zette vanaf 2002 een daling in, zoals bovenstaande illustreert. Met de komst van de economische crisis (rond 2008) en het beschikbaar komen van een aantal wegverbredingen nam de snelheid weer toe, juist ook tijdens de spits. In 2014 is er weer een daling van de snelheid in de spits ingezet. Buiten de spits neemt de gemiddelde reissnelheid geleidelijk toe. De afgelopen jaren daalde het aantal trajecten met de gewenste reistijd in de spits, maar in 2017 is weer een stijging te zien naar 91% van de aangewezen trajecten (zie bovenstaande figuur).

Ten opzichte van de voorgaande jaren is er ook een verschil in reistijdverlies te zien. Reistijdverlies is het aantal tijd dat je verliest aan reizen. Reistijdverlies op het hoofdwegennet nam in 2017 toe met 3,2% ten opzichte van 2016, terwijl de verkeersomvang op het hoofdwegennet toenam met 1,7%. Het reistijdverlies blijft hiermee in 2017 nog 7,7% onder het niveau van 2008, het historisch hoogtepunt (indexcijfer 104 indien 2010 =100). Opvallend hierbij is dat het hoofdwegennet nu 12% meer verkeer verwerkt dan in 2008[1].

Figuur 4.8 | Reissnelheid en reistijd per auto. Rechtstreeks overgenomen uit balans van de leefomgeving 2018 van PBL. Via: https://themasites.pbl.nl/balansvandeleefomgeving/wp-content/uploads/pbl-2018-balans-van-de-leefomgeving-2018-3160.pdf.

In Nederland werden in 2017 ruim 194 miljard reizigerskilometers gemaakt (inclusief bij schatting van het aantal vakantiekilometers, CBS Statline). Van deze kilometers werd bijna de helft gemaakt in de Randstad, een derde in de Intermediaire Zone en een vijfde in overig Nederland. Tussen 2010 en 2016 groeide het aantal reizigerskilometers licht, met name in de Randstad en de Intermediaire Zone. In Overig Nederland is een daling waarneembaar van 0,8%. Tussen 2010 en 2016 is vooral het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer gestegen. Het aantal autokilometers daalt jaarlijks licht, behalve in de Randstad. Het aantal kilometers per fiets of te voet groeit in de Randstad en Intermediaire Zone, maar daalt in Overig Nederland[2].

 

Aantal km (in mld.)

Groei 2010-2016

 

2010

2016

In km (in mld.)

Jaarlijks in %

Auto, waarvan:

144

141

-3

-0,4%

Randstad

62

62

0

0,1%

Intermediaire Zone

52

50

-2

-0,5%

Overig Nederland

31

29

-2

-1,1%

Openbaar vervoer, waarvan:

20

23

3

2%

Randstad

11

13

1

1,9%

Intermediaire Zone

5

6

1

2,9%

Overig Nederland

3

4

1

1,0%

Fietsen/lopen, waarvan:

19

20

0

0,3%

Randstad

9

10

1

1,3%

Intermediaire Zone

7

7

0

0,2%

Overig Nederland

4

4

-0

-0,9%

Figuur 4.9 | uit Eindrapport van Decisio

Referentiesituatie

Door de economische en demografische groei en verbeteringen van de infrastructuur zal het totaal aan afgelegde kilometers in Nederland toenemen (figuur 4.10). Er zullen niet zozeer meer reizen worden gemaakt, maar vooral langere reizen. Het aantal reizigerskilometers zal in vergelijking met 2010 naar verwachting toenemen met 14% (laag scenario) tot ruim een derde in 2050 (hoog scenario). Vooral de bevolkingsgroei, verandering van bevolkingssamenstelling en de welvaartsontwikkeling zijn bepalend voor deze toename.

Naar verwachting zal het autobezit de komende decennia sterk toenemen. Hierdoor is de groei van het aantal reizigerskilometers voor de autobestuurder het sterkst. Het autogebruik als passagier neemt tot 2030 bescheiden toe, daarna volgt stabilisatie of afname. Het treingebruik zal naar verwachting sterk toenemen tot 2030. Na 2030 laat het lage scenario een lichte afname zien terwijl in het hoge scenario een verdere toename te zien is. De bus, tram en metro laten een kleine groei zien. Dit komt door de opkomst van de elektrische fiets en de stijging van het autobezit. Langzaam verkeer neemt ook beperkt toe. Dit komt door de vergrijzing en het gestegen autobezit[3].

Figuur 4.10 | Afgelegde kilometers naar modaliteit volgens WLO-scenario's. Rechtstreeks overgenomen van WLO 2015, Cahier Mobiliteit

Het gebruik van het hoofdwegennet zal in de toekomst de stijgende lijn voortzetten. In 2030 bestaan er hierdoor in beide scenario’s potentiële knelpunten in het personenvervoer, met name in het gebied grofweg omsloten door de zeshoek Amsterdam – Zwolle – Arnhem – Eindhoven – Breda - Den Haag. Het wegverkeer zal vooral rondom de vijf grote steden file gaan ondervinden. Het totaal aantal voertuigverliesuren blijft in 2030 in het lage scenario vergelijkbaar met het niveau in 2014. Dit is een daling ten opzichte van de situatie in 2016. In het hoge scenario stijgt het totaal aantal voertuigverliesuren met circa 70% ten opzichte van 2014. Op het spoor zijn er in 2030 potentiële knelpunten tussen de steden in de Randstad en op de verbindingen naar de landsdelen. In de grote steden bevinden de potentiële knelpunten zich met name op tram- en metrolijnen. Verder zijn er potentiële knelpunten bij busstations of op binnenstadassen buiten de Randstad zoals in Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Nijmegen, Eindhoven en Breda.

In de periode tussen 2030 en 2040 neemt de mobiliteit en het gebruik van de netwerken verder toe. Hierdoor breiden de potentiële knelpunten in het personenvervoer zich in de zeshoek uit en ontstaan aanvullende potentiële knelpunten. Potentiële knelpunten op de weg en in het OV stapelen zich op drukke verbindingen binnen, rond en tussen de grote steden (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Eindhoven). Andere potentiële knelpunten zijn gesignaleerd op de verbinding richting Amersfoort, Zwolle, Breda, Tilburg, Den Bosch, en Arnhem-Nijmegen. Voor het OV ontstaan in deze gebieden potentiële knelpunten in de hele keten (OV- verbindingen, fietsenstallingen, stationscapaciteit, treinbezetting, opstelterreinen voor de extra lange treinen, tram- en metrolijnen en bereikbaarheid van grote busstations).

Innovaties in het mobiliteitssysteem (zoals zelfrijdende auto’s, openbaar vervoer of E-bikes) of een andere ruimtelijke ontwikkeling dan verwacht in de scenario’s kunnen van grote invloed zijn op de ontwikkeling van de mobiliteit. Zo leidt een hoger aandeel van de e-bike, samen met een comfort- en snelheidsverbetering en een beter netwerk in en naar de steden, tot een groei van het aantal verplaatsingen met de fiets. De e-bike is dan een concurrent voor zowel OV als de auto[4]. Daarnaast kunnen data- en IT toepassingen het mogelijk maken om de mobiliteit nog beter te spreiden over tijd en type vervoer, b.v. door autoverkeer en OV goed op elkaar af te stemmen.

  • 1 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2018, oktober). Kerncijfers Mobiliteit 2019.Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
  • 2 Decisio, 2018, Uitwerking en concretisering doelen Nationale Omgevingsvisie. Decisio: Amsterdam
  • 3 CPD/PBL, De Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Cahier Mobiliteit
  • 4 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. (2017, 1 mei). Nationale Makt- en Capaciteitenanalyse 2017. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.